Synchro Logistics

Resposta a alguma questões levantadas por aqui...ou talvez não...

Intervenção da Secretária de Estado dos Transportes na sessão de encerramento do 8º Congresso de Logística da Aplog em 2005-11-16

(Só faz fé a versão efectivamente proferida)

"Minhas Senhoras e meus Senhores

É com muita honra e satisfação que venho participar na sessão de encerramento do 8º Congresso da Associação Portuguesa de Logística, este ano dedicado aos temas da Inovação.

Portugal e a Europa enfrentam hoje um período crucial na sua história, envolvendo directamente a capacidade de inovar e que condicionará a sua capacidade de integração numa nova economia globalizada, mas também fragmentada.

O aumento das cadeias de abastecimento, as crescentes exigências de segurança, de fiabilidade nos fluxos de transporte e de informação irão, cada vez mais, valorizar os processos logísticos e a capacidade das empresas em integrarem rapidamente novas tecnologias. Será esse sem dúvida o vector de diferenciação.

O Governo está apostado numa nova estratégia para o desenvolvimento do sector logístico.

Esta nova estratégia passa por valorizar e optimizar os investimentos já realizados, potenciando a nossa localização geográfica face aos fluxos globais da nova economia. Neste sentido, reconhecemos as potencialidades e a transversalidade da logística como uma nova componente do nosso modelo de crescimento e desenvolvimento sócio-económico.

No sistema dos transportes iremos combater a nossa localização geográfica periférica através da criação de uma nova centralidade marítima e aérea e valorizando, nos modos terrestres, o papel da ferrovia nas ligações ibéricas e europeias.

São exemplos desta política de transportes, o projecto Portmos, o novo aeroporto da Região de Lisboa, a modernização do sistema ferroviário, as ligações de alta-velocidade e o nosso empenho no Projecto Prioritário 16 do corredor transeuropeu de mercadorias Sines/Algeciras-Madrid-Paris.

O projecto «Desenvolvimento do Sistema Logístico Nacional», em que estamos a trabalhar, tem como objectivo constituirmo-nos como um elo nas cadeias intercontinentais e europeias, assegurando uma prestação de excelência nos serviços de logística e de transporte.

Nesse sentido, alguns projectos âncora estão a ser negociados em coordenação com o Ministério da Economia e Inovação e neste momento já conseguimos a localização em Portugal do Centro de Distribuição de Produtos Brasileiros para a Península Ibérica e Europa do Sul.

Minhas Senhoras e meu senhores,

É tempo de valorizarmos a obra que vai sendo executada, com realismo e sem lamúrias.

Neste momento estão em curso acções concretas que vão no sentido de facilitar o desenvolvimento do sistema logístico nacional.

Neste sentido é importante sublinhar o esforço que tem vindo a ser feito pelas Administrações Portuárias e pelas Alfândegas para implementação do despacho electrónico dos meios de transporte e das mercadorias, com resultados muito positivos para a desburocratização e agilização da cadeia logística de transportes.

Para além disso, no que respeita às infra-estruturas vamos, em primeiro lugar, valorizar e reorientar a capacidade instalada.

O facto de dispormos de um importante sistema portuário com valências e características diferenciadas, bem como do projecto de um grande aeroporto internacional, dá-nos todas as condições para nos constituirmos como um hub de dimensão ibérica, europeia e global.

É uma oportunidade que iremos desenvolver sabendo que os grandes investimentos já estão em parte realizados. Falta-nos garantir a sua articulação sinérgica, a sua gestão e promoção integrada e investir prioritariamente na melhoria das acessibilidades rodo-ferroviárias.

Neste âmbito, estamos também a avançar com a execução de algumas infra-estruturas estratégicas. Gostaria de realçar que vamos iniciar a primeira fase da Plataforma Logística Policentrada da Área Metropolitana do Porto, com valências rodo e ferroviária.

O Governo também decidiu iniciar a construção da ligação ferroviária ao Porto de Aveiro que permitirá, numa primeira fase, a sua ligação à futura plataforma de Cacia, bem como às linhas do Norte e da Beira Alta, alargando-se também o seu hinterland à região de Salamanca.

Por fim, gostaria de relembrar a decisão deste Governo de, finalmente, proceder à construção do Pólo A da Zona de Actividades Logísticas de Sines, que associada à ligação ferroviária Sines-Elvas/Badajoz e a uma nova Plataforma Logística a localizar na zona de Elvas, permitirá aumentar o hinterland dos nossos portos de Sines, de Lisboa e de Setúbal.

Já a um outro nível, temos consciência do problema da distribuição urbana de mercadorias, que é, concerteza, sentido por muitas empresas representadas neste fórum.

A progressiva concentração demográfica e de actividades nos centros urbanos é um fenómeno constante à escala mundial. Mais de 80 % das deslocações de mercadorias nas Áreas Metropolitanas da Europa têm distâncias inferiores a 80 km e destinam-se às áreas centrais, onde se localizam as principais actividades, com impactes significativos no seu desenvolvimento, no meio ambiente e no sistema de transportes.

Este problema ganha mais complexidade porque as cidades consomem mais do que produzem e têm uma situação determinante na cadeia de abastecimento; são o elo final desta cadeia e onde as deslocações utilizam quase exclusivamente o modo rodoviário, aumentando a já grande conflitualidade de interesses dos vários actores na ocupação da rede viária urbana.

Paralelamente, importantes alterações estruturais têm conduzido a modificações significativas na cadeia de valor e de abastecimento:

o envelhecimento da população e a diminuição da dimensão das famílias que conduzem a um aumento da procura (que tende a ser em tempo real) e da sua segmentação;
a crescente valorização da sustentabilidade do desenvolvimento das cidades, em particular nos segmentos do meio ambiente, da mobilidade e da qualidade de vida urbana;
e a banalização e intensificação nos uso das Tecnologias de Informação e Comunicação (TIC) que facilitam a alteração das cadeias no sentido B2B (business to business) para o B2C (business to consumer) com o estabelecimento de novas plataformas (e-platforms).
Os operadores têm respondido com alterações nos seus esquemas de distribuição e logística:

personalizando produtos;
diminuindo o volume das cargas e melhorando o «packing»;
aumentando o número de veículos, diminuindo-lhes a capacidade, aumentando frequências e tendo menos transporte em vazio; e
reorganizando fluxos e optimizando rotas.
Este processo tem conduzido a roturas de carga adicionais com o consequente aumento de riscos. Por outro lado, aumentando o número das paragens, que são cada vez mais frequentes, o problema da «última milha» transforma-se no «último metro» (onde estacionar (?), o cliente estará em casa (?), códigos de entrada, gerir o eventual retorno do produto, etc).

O vigor de uma economia urbana depende em muito do nível e dos padrões de mobilidade de pessoas e bens. O congestionamento gera importantes deseconomias (tempo, poluição, degradação do espaço público, etc). Retirar obstáculos à mobilidade de pessoas e bens tornou-se uma medida crítica e prioritária.

A distribuição urbana de mercadorias é um factor determinante no desenvolvimento económico: por um lado, sustenta o crescimento da base económica urbana e, por outro, é responsável por um número considerável de impactes negativos.

Uma política de mobilidade é essencial para promover a competitividade. Em ambiente urbano é prioritário um equilíbrio entre a vitalidade económica e a acessibilidade generalizada aos bens e serviços.

Assim, o Governo vai brevemente promover a realização de uma experiência piloto numa cidade de média dimensão que estude de forma integrada a mobilidade de pessoas e bens com o objectivo de, numa óptica de sustentabilidade, aumentar a acessibilidade, melhorar a qualidade do ambiente urbano, aumentar a eficiência da cadeia de transportes e fortalecer a dinâmica de desenvolvimento e crescimento da base económica urbana.

É para este conjunto de grandes desafios que contamos com os nossos parceiros da sociedade civil, de entre os quais destaco a Aplog pela qualidade das plataformas de comunicação a que nos vem habituando e pelo esforço que tem dispendido na qualificação e na promoção da logística."

As sucessivas adaptações dos modelos de Gestão Empresarial, têm provocado iguais alterações no perfil e competências dos seus líderes. Um número crescente das empresas que optam por modelos de Sourcing definem a posição de Chief Resource Officer (CRO), para as funções de gestor dos projectos de Outsourcing.

O CRO representa assim o responsável pela implementação e acompanhamento dos projectos de Outsourcing. Os responsáveis de área, directores de 2a linha, que desempenham funções de suporte ao CRO deverão ter um perfil semelhante, uma vez que são responsabilizados para o acompanhamento das funções de gestão operacional em áreas onde a externalização mais se fará sentir. Por outro lado, terá todo o sentido assumirem a gestão de projectos de modernização e optimização da gestão, atribuindo-lhes a importância que já é praticada empiricamente, mas não raras vezes pouco reconhecida em empresas de maior dimensão. O empowerment, nestes casos, é urgente e irá traduzir-se em ganhos de eficiência produtiva, pela reorganização funcional e pelo acréscimo dos índices motivacionais. Descreve-se, de seguida a abordagem à função de CRO e as competências necessárias para o melhor desempenho desta função e consequentemente, da correcta implementação da lógica do Outsourcing.

"The CRO, when empowered as the focal point of all outsourcing strategy, implementation and relationship management, can ensure that all outsourcing relationships live up to expectations" [1]

Em alguns casos, esta posição é assumida por alguém externo, com experiência em Projectos desta natureza. No entanto, o modelo ideal, consiste em garantir que esta posição é ocupada por alguém com experiência nesta área e com profundo conhecimento da gestão operacional da área de negócio a externalizar. Alguém portanto, com experiência acumulada dentro da própria empresa.

A criação de um perfil desta natureza dentro da própria empresa, permite gerir todo o processo da forma mais eficiente, monitorizando e mediando assertivamente a complexidade da sua implementação. As experiências recentes com este modelo, traduzem-se numa hierarquia mínima, directa. Normalmente, o CRO reporta directamente ao CEO ou ao CFO (pela natureza financeira deste tipo de operações) directamente.

Evolução das Competências: Experiência em diferentes modelos de Negócios, em Gestão de Custos, em Project Management, Responsabilidade Cultural e Política, Open-Minded.


Experiência em Gestão
O CRO deverá ter experiência em diferentes modelos de negócios. Intermediar um processo desta dimensão implica compreender a dialéctica entre o cliente e o fornecedor. Ter a visão global deste processo, permite agilizar as decisões torna-lo eficiente.

Gestão de Custos
A forte componente de custos das actividades de sourcing implica que CRO tenha um background profissional sólido em matérias de gestão financeira.

Project Management
Encarar as actividades de Sourcing como Projectos integrados e interdependentes de diversas áreas funcionais de uma empresa, significa subscrever as competência de gestão necessárias para garantir o sucesso da implementação dos mesmos. Experiência em gestão de projectos, nas suas variáveis de pessoas e custos, de planeamento e controlo das actividades.


Negociação Contratual
É imperativo que o CRO acompanhe todo o processo, desde o momento em que a empresa decide externalizar. A forte componente negocial de todo o processo, desde a fase inicial, passando pelas negociações intermédias e até ao seu encerramento, determina um processo centralizado em múltiplos fornecedores, com diferentes visões e metas negociais.


Cultural Awarness / Open Minded
O CRO tem de ter a capacidade de entender as diferenças de cultura empresarial existentes entre as diferentes partes. A não resistência à mudança, a flexibilidade necessária para a melhor gestão de expectativas partilhadas, pensar “Out-of-the-Box”, a criatividade e a inovação são factores determinantes no nível de sucesso obtido através de modelos de Outsourcing.

"The potential is enormous for the CRO — as a top-level career executive — to change the way outsourcing is bought and sold (…) and the CRO can help to enable organizational transformation, which results in increased competitiveness, globalization and shareholder value."[2]

Um Post que tive oportunidade de Publicar no MI, mas que infelizmente, 2 meses depois, mantêm toda a actualidade...a ausência de qualquer informação sustentada relativamente aos impactes económicos e sociais destes investimentos específicos.

Muita tinta se tem investido na explanação do óbvio. Que a OTA e o TGV são projectos polémicos, pelo volume de investimento necessário (5 Mil Milhões de Euros para a OTA), pela inexistente sustentação de viabilidade económica dos mesmos, pela ausência de demonstração credível relativamente aos benefícios que estes empreendimentos poderão trazer ao país. Cair na demagogia barroca da argumentação fácil e flácida de que obras destas são necessárias para reduzir o atraso crónico em relação ao mundo, não é sequer assumir uma posição de seriedade relativamente ao país, ao seu futuro e ao desconto da geração futura.

Lanço antes um repto, para aqueles que entendem que a política não é apenas um problema de terceiros, mas também da sua própria existência cívica. Porque é este o facto que cada vez mais define o estado de espírito e material de todos os que habitam o espaço geográfico onde, por ora, vagueio. Neste ilustres desconhecidos, deposito ainda uma esperança ténue, de que partilhem o desejo de clarificar a visão turva que se abateu sobre um estado de espírito moribundo. A entropia colectiva, essa, é a pior das doenças virais que se abateu sobre Portugal.

A OTA E A TGV são um atentado vil à inteligência de qualquer cidadão que, pelo menos uma vez na sua rápida passagem pela vida, queira exercer a condição de responsabilidade que lhe assiste. Assistimos, impávidos, manipulados, a esta manobra pueril, imposta de forma gratuita e contundente a todos os que exibem a condição que os diferencia das restantes espécies animais, a inteligência.

O que torna verdadeiramente surpreendente este "embuste", (aqui sim, a correcta utilização da palavra caro e surpreendentemente silencioso Sr. Sampaio), é que apesar de todos os agentes económicos, desde as empresas transportadoras, de serviços em logística ou turismo, aos institutos que a regulamentam e aos que exibem expertise nessas matérias, todos, repito, todos estes que se encontram na também cada vez mais rara situação de independência intelectual, manifestam a sua relutância à forma leviana como estes projectos foram forjados. E não são inócuas ou parcas, as propostas para alternativas que urgem, repito, urgem serem accionadas e executadas. Sejamos claros, ninguém se insurge contra o desenvolvimento do Pais. Ninguém questiona a necessidade de meios e infra-estruturas que potenciem o tecido empresarial. O que se questiona é a falta de demonstração cabal de que estes projectos, estes, em específico, são aqueles que melhor respondem ao défice de estrutura no importante sector dos transportes. Alguém explica, por favor, aos caríssimos agentes de mudança (leia-se, ministros) as verdadeiras e profundas necessidade de uma verdadeira estrutura inter-modal de transportes para o País? Alguém lhes explica que os 3 vectores estruturantes para a logística em Portugal,

Interface(?) do Carregado, centro nevrálgico das grandes transportadoras;

Porto de Lisboa, pela sua movimentação em contentores;

Porto de Sines que “desempenha um papel essencial e reúne condições para protagonizar o papel estratégico dos portos no processo de internacionalização da economia portuguesa”

estão todos situados a Sul do projecto da OTA, portanto, fora da sua esfera de influência sistémica?

Que a PSA International continua a alimentar o Terminal XXI e a acreditar que um dia este país ganhará juízo?

Que projectos desta natureza (avançar com TGV e Aeroporto) são interdependentes, sendo uma desonestidade intelectual continuar a insistir no mito do esgotamento da capacidade do aeroporto da Portela, num sistema de múltiplas variáveis?

Que em Espanha acaba de ser anunciado um plano 248,9 mil milhões de euros para transportes, num projecto crível, sustentado, interdependente, numa conjuntura mais saudável de finanças públicas…e com implementação até 2020…

Em suma, lança-se um repto ao Sr. Sampaio. Pense bem no que fez. Depois, reveja as mesmíssimas razões que o levaram a tomar a sua discutível acção passada e na inerente responsabilidade, que aqui sim, justifica observar com "redobrada atenção" um governo que detém uma maioria absoluta (que agora está a provar o que em anteriores escritos alertei - a perigosidade desta figura de maioria absoluta) e que está a ser totalmente controlado pela máquina partidária do partido de origem. Um governo cujos principais e ilustres executantes são os mesmo que entre 1995 e 2002 trucidaram o ciclo de convergência entre Portugal e a UE, os mesmos que (depois do episódio surreal de ontem esta afirmação é ainda mais verdadeira) foram responsáveis pela titânica e quase impossível tarefa de transformar Portugal no único País da União Europeia que não reduziu o seu défice estrutural, em grande parte desse período...e também o mesmo governo que deposita num ministro das finanças, elogie-se, de carácter independente (difícil e discutível condição) a difícil tarefa de conter a despesa num período de 4 anos e que o rejeita, depois de uma coabitação polémica inferior a 4 meses...

Em coerência, questiono-me se todo este circo com péssimos artistas tivesse como cicerone o Sr. Pedro, aquele Pedro que foi destituído, se V. Exª não teria uma posição, em todo, mais proactiva.

Além da esperança que deposito em tantos que se sentem ultrajados, espezinhados e que, Sr. Sampaio, não gostam de ser enganados, ainda espero que a lucidez que tantos em si identificaram quando no passado recente agiu, seja suficiente para agora responder ao repto de Portugueses tantos…

Um novo desafio, um desejo de reflexão, a constatação das bases que se traduzem em vantagens competitivas na economia global.

Será este um espaço de construtivo diálogo, agente de mudança, importante contributor para um tema de relevância extrema.